Nikola推行的捆綁租賃模式，是在未實(shí)現(xiàn)氫燃料電池車規(guī)模化應(yīng)用的情況下，提前滿足車主希望享有的經(jīng)濟(jì)性以刺激需求，這樣的推廣模式適用于市場初期，但如果氫燃料電池成本和加氫成本長期無法降低，這一廠商補(bǔ)貼車主模式將無法持續(xù)。

近日，美國氫燃料卡車初創(chuàng)公司Nikola宣布即將在納斯達(dá)克上市。同時(shí)，為了推廣其費(fèi)用高昂的燃料電池重卡產(chǎn)品，Nikola計(jì)劃通過捆綁式租賃服務(wù)拓展市場。

今年1月，德勤和全球氫燃料電池電堆龍頭巴拉德對外聯(lián)合發(fā)布《氫能源及燃料電池交通解決方案白皮書》稱，未來10年，燃料電池車總成本將下降50%，燃料電池系統(tǒng)及氫氣價(jià)格下降是主要驅(qū)動(dòng)因素。其中，燃料系統(tǒng)成本預(yù)計(jì)到2029年將下降超過50%。

有專家認(rèn)為，雖然目前燃料電池系統(tǒng)仍然比傳統(tǒng)汽車中的動(dòng)力裝置昂貴得多,但燃料電池車有望在十年內(nèi)接近汽油車或柴油車的平均成本。在產(chǎn)業(yè)初期創(chuàng)新商業(yè)模式，或能進(jìn)一步縮短這一進(jìn)程。

新產(chǎn)業(yè)更需要新商業(yè)模式

Nikola是2015年創(chuàng)立的氫能重卡公司，根據(jù)公司公告，預(yù)計(jì)在2020第二季度完成借殼上市，潛在估值超過33億美元，募資金額為5.25億美元，有望成為氫能重卡領(lǐng)域的“特斯拉“。公司官網(wǎng)顯示，目前Nikola已推出三款氫燃料電池重卡和一款氫燃料電池皮卡產(chǎn)品。

據(jù)Nikola官網(wǎng)公告稱，公司將提供“氫能重卡+加氫站（可再生能源發(fā)電+現(xiàn)場制氫，用氫成本為2.47美元/kg）”的全生態(tài)解決方案，采用“捆綁式租賃”的商業(yè)模式，以此來降低車主的費(fèi)用。Nikola提供的數(shù)據(jù)顯示，車主可以選擇租賃車輛7年或70萬英里，這期間公司將提供重卡、無限量氫燃料、整車保養(yǎng)以及維修服務(wù)。采用這樣的租賃模式，客戶承擔(dān)的費(fèi)用約為0.95美元/英里，相比于柴油重卡的0.98美元/英里，已具備經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢。資料顯示，截至目前，Nikola公司獲得1.46萬輛氫能重卡訂單，已暫停接受預(yù)定，接下來有望進(jìn)入量產(chǎn)交付階段。

對此，中信證券某分析師認(rèn)為，這表明Nikola推出的新型商業(yè)模式已獲得市場認(rèn)可，Nikola選擇擁有固定線路場景的客戶，一方面便于確定加氫站位置，另一方面可以確保加氫站利用率，燃料電池商用車在“固定路線/封閉園區(qū)+配套加氫站全生態(tài)解決方案”的模式下有望盈利，這對于國內(nèi)的氫燃料電池汽車生產(chǎn)商而言，有很大的借鑒意義。

具備經(jīng)濟(jì)性才能激發(fā)市場需求

與美國氫能重卡進(jìn)入量產(chǎn)交付階段相比，我國氫能重卡仍處于樣車測試階段。多位業(yè)內(nèi)人士表示，目前我國氫能汽車領(lǐng)域更側(cè)重于公交車、物流車和園區(qū)擺渡車，但結(jié)合氫燃料電池的技術(shù)特征，重卡是氫燃料電池最有希望率先實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化的細(xì)分領(lǐng)域。

近年來，濰柴動(dòng)力、江鈴重汽、上汽紅巖等車企紛紛推出氫燃料電池卡車產(chǎn)品，燃料電池自主技術(shù)取得突破，但受制于量產(chǎn)成本因素，大多數(shù)國內(nèi)廠商的重卡產(chǎn)品仍停留在樣車測試而非示范運(yùn)營階段。

車百智庫發(fā)布的《氫燃料電池汽車全生命周期經(jīng)濟(jì)性分析2020》顯示，氫燃料電池客車、氫燃料電池物流車全生命周期成本分別為448.1萬元、200萬元，氫燃料電池重卡全生命周期成本更是高達(dá)535萬元。

多位業(yè)內(nèi)人士向記者表示，氫燃料電池車雖然具有低碳環(huán)保的優(yōu)勢，但產(chǎn)業(yè)仍處“嬰兒期”，需要強(qiáng)力的政府補(bǔ)貼才能具備市場競爭力。只有車輛的購置成本及氫燃料費(fèi)用大幅下降，能與純電動(dòng)車和燃油車的經(jīng)濟(jì)性相匹敵，才能實(shí)現(xiàn)規(guī)模化推廣。

“比如Nikola推行的捆綁租賃模式，就是在還未實(shí)現(xiàn)規(guī)模化的情況下，提前滿足車主希望享有的經(jīng)濟(jì)性以刺激需求，這樣的推廣模式適用于市場初期，但如果氫燃料電池成本和加氫成本長期無法降低，這一廠商補(bǔ)貼車主模式將無法持續(xù)。”業(yè)內(nèi)人士直言，國家相關(guān)補(bǔ)貼政策懸而未決，也在一定程度上降低了企業(yè)的參與積極性。

諸多環(huán)節(jié)仍有降本增效空間

商業(yè)模式創(chuàng)新，固然可以降低用戶的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)，提升客戶體驗(yàn)。但持續(xù)的商業(yè)模式創(chuàng)新，也需要基礎(chǔ)端的各個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)步作為支撐。

氫燃料電池車的規(guī)模化量產(chǎn)，離不開基礎(chǔ)設(shè)施配套建設(shè)、零部件成本降低以及氫燃料的低成本制取，這需要?dú)淠苌舷掠萎a(chǎn)業(yè)鏈齊頭并進(jìn)地發(fā)展。

武漢喜瑪拉雅光電科技公司副總經(jīng)理胡小彪認(rèn)為，推進(jìn)氫燃料電池零部件國產(chǎn)化將大大有利于產(chǎn)業(yè)規(guī)模化發(fā)展，“催化劑、膜電極、雙極板、電堆的國產(chǎn)化，可使發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)成本降低25%-30%，其帶來的巨大利潤空間，將吸引下游整車廠，形成良性循環(huán)，并進(jìn)一步助推成本降低。”

“目前，氫能基礎(chǔ)設(shè)施依賴國家政策支持，氫燃料電池零部件的國產(chǎn)化迫在眉睫，雖然不少國內(nèi)企業(yè)致力于自主研發(fā)燃料電池電堆，但面臨國外產(chǎn)品的巨大競爭壓力，國產(chǎn)部件的可靠性、穩(wěn)定性仍需提升。”上述業(yè)內(nèi)人士坦言。

此外，群羿能源副總經(jīng)理陳致源表示：“氫氣的制取難和氫氣的測試成本高也都制約了燃料電池成本的下降。”

據(jù)介紹，燃料電池系統(tǒng)對氫氣的純度有特殊要求，氣體中的雜質(zhì)將對電池壽命和質(zhì)量產(chǎn)生影響。從目前的情況來看，氫氣的制取、儲(chǔ)運(yùn)及加氫等關(guān)鍵環(huán)節(jié)還有較大的提效降本潛力。

（中國能源報(bào)）