目前電池技術的提升主要在工藝方面，短期內難以實現跨越式的發展。所以在未來幾年內仍將以液態電池為主，而隨著國家對外資電池使用限制的放寬，將迫使國內電池企業進步，從成本和技術方面實現雙提升。
2019年可謂是考驗中國汽車市場和汽車產業的關鍵一年，尤其對于純電動汽車而言，在整體車市下行以及產業補貼退坡的大環境下，其當下市場表現、面臨的技術性難關以及未來綜合發展情況更應受到行業關注。
今年6月25日，是新能源補貼政策過渡期的大限，自此之后，新能源汽車將不能再享受地方政府提供的補貼，整體的補貼退坡幅度達到50%。新政策的實施對純電動汽車消費市場是一個不利因素，雖然比亞迪、長安、威馬等品牌發聲表示產品價格不會調整，但對于消費者來說，他們看到更多的是5萬元甚至更多補貼的“縮水”。而7月作為汽車消費市場的傳統淡季，加之政策調整的利空，純電動汽車銷量表現并不理想。
如果說6月和7月的銷量反差是由于政策過渡導致的，那么之后的表現則應該恢復常態，尤其是進入汽車銷售旺季“金九”后，市場銷售情況多少會出現好轉。不過，現實并非如此。數據顯示，9月純電動乘用車的銷量為5.03萬輛，同比下跌31％，環比下滑12％。一位新能源車業內人士告訴記者，新能源乘用車市場沒有迎來“金九”，10月的新能源乘用車市場表現也不會太好。
隨著新能源補貼政策在明年底完全退出，純電動汽車行業的發展面臨從政策導向向市場導向切換的過程。但基于當前的市場環境，消費市場是否真的做好了接納純電動汽車的準備，現在還是未知數。而對于那些以純電動汽車為主要銷量結構的企業，面臨變化將做出哪些調整也是值得深思的問題。
銷量高是假象？
日前，小鵬汽車董事長何小鵬在其官方賬號上發文稱， 2019年前9個月，中國新能源汽車市場的電動汽車實際賣給消費者的數據大概只有十幾萬輛，和特斯拉前三季度在美國市場14萬輛的銷量相差無幾（考慮到中美人口的數量差異以及新）。原文見下圖：
若何小鵬的說法屬實，則意味著純電動汽車個人消費占比僅為整體的13%-26%。考慮到北上廣對燃油車限購政策，而給純電動汽車拉動起來的“剛需”城市貢獻，那些非限購城市的消費者可能對純電動汽車根本“不感冒”。而新能源市場由來已久的銷量“注水”問題也被揭露出來。
事實上，電動汽車銷量“注水”的方式主要分為兩種，一是將車賣給出行公司；二是賣給融資租賃公司。賣給出行公司無非是“左手倒右手”的游戲：新能源企業成立或入股一家出行公司，將自家生產的新能源汽車賣給自家的出行公司。有統計數據顯示，在新能源品牌銷量前十名中，長安賣給大客戶的占比達到62%，吉利和北汽分別為56%和48%。
另一種方式則是賣給融資租賃公司。日前，廣汽集團發布公告，同意旗下廣州廣汽租賃有限公司開展新能源汽車融資租賃項目，該項目總投資13.83億元。而作為中國最早的網約車平臺之一，易到用車現在已經成為新能源車的銷售渠道之一，司機需要自己買車，然后用他們的平臺接單。
然而，這樣的繁榮并不是市場的真實情況，當補貼退坡后，這種伎倆將難以為繼，純電動汽車若想得到發展，最終還是需要得到消費市場認可。
退坡本意是為更好發展
補貼政策退坡將在一定時期內對產業和市場帶來沖擊，但歸根結底是為了讓企業適應市場化競爭，從長遠看有利于行業發展。
在廣汽新能源總經理古惠南看來，新能源汽車行業曾經有大量社會資本涌入，帶偏了行業的發展。在他看來，補貼的退坡迫使一些社會資本撤出。“其實新能源車出了很多的問題，是由于社會資本的介入。他們把新能源汽車作為載體來炒作，資本使得行業變得很亂。電動車為了續航里程的增加，加上國家的補貼政策與能量密度掛鉤很深，很多的企業為了獲取補貼，在技術不夠成熟的背景下為了快速迭代，造成產品存在很多的質量問題。”古惠南說。而隨著補貼的退出，這些社會資本賺不到錢了，自然也就離場了。
事實上，從國家層面來看，高層也意識到了這個問題。例如今年6月，工信部取消了新能源汽車動力電池“白名單”，讓全世界的電池技術資源有機會到中國市場參與競爭，就是為了迫使企業更有危機感。此外，能量密度和補貼掛鉤減少，補貼只有兩三千元，影響更小。車企不再用追求電池快速的迭代，而是利用現有的技術做得更安全、更成熟，同時通過規模效應把成本降下來。補貼政策的退坡以及面向全球開放的電池技術，給純電動汽車行業有質量的發展提供了機會。
何小鵬也看好補貼退坡對產業長期的好處。他認為讓產品回歸本質，才有可能倒逼創新，讓企業在未來做出一個更不一樣的公司。“原來10萬以下的電動車是銷量的主流市場。補貼讓這些產品獲得了市場，但這個價位的純電動汽車由于成本問題非常難做好車，這些消費者對純電動汽車的口碑并不好，這是不合理的。”
低谷期下的純電動車企
雖然從長遠看，純電動汽車市場及技術大有可為空間，但短期內，車企仍然持保守態度。最近，記者有機會走訪了幾家自主車企，在交流過程中，當談及純電動汽車市場發展時，大多數車企都對未來兩三年的市場情況保持謹慎態度。受限于電池技術發展瓶頸以及政策對市場的影響，記者看到多家車企在對純電動汽車未來發展評估中，都有一個較大且持續時間較長的波谷期。這其中，既包括企業對市場銷量的預期，也包括對自身利潤的考量。可見，相比行業的樂觀，車企卻在暗中開始了“過冬”的準備。
對于很多綜合發展的企業而言，新能源汽車只是其業務的一部分，這些企業在面對這一問題時相對從容。但對于那些以純電動汽車銷量為主的車企，即將到來的這個“冬天”可能比想象中“更冷”一些。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹直言，目前國內大多數新能源產品都難盈利，在補貼退坡之后，對于完全依靠純電動汽車發展的企業來說確實是一種挑戰，“尤其是在特斯拉進入中國市場之后，產品價格比較有殺傷力，但國內產業鏈還沒有完全建立起來。”崔東樹表示，對于北汽新能源、比亞迪這類以新能源汽車為主的企業來說，產品結構可能將面臨調整。“高端產品雖然能有更大盈利空間，但受制于特斯拉，銷量情況存在變數。低端產品更滿足市場需求，但這部分消費人群受價格波動的影響更大，補貼退坡可能會有一定影響。”
北汽新能源內部相關人士告訴記者，由于目前企業內部也在調整且戰略目標游移不定，對于今后的市場的變化并不能給出準確答案。對于比亞迪來說，有業內人士表示，由于有電池業務做支撐，且產品線除純電動汽車之外還有插電式混動產品和燃油車產品，比亞迪的“轉身”相對輕松一些。
據行業估計，目前電池技術的提升主要在工藝方面，短期內難以實現跨越式的發展。所以在未來幾年內仍將以液態電池為主，而隨著國家對外資電池使用限制的放寬，將迫使國內電池企業進步，從成本和技術方面實現雙提升。屆時，對于純電動汽車企業而言，在控制成本上將會有更大空間。無論是開源還是節流，今后3~4年都將是純電動汽車行業洗牌過程的重要時間節點。
（中國汽車報網）
